Аэропорт Владивосток определился с вектором развития

Управляющий директор авиационной дирекции холдинга «Базовый Элемент» Алексей Васильченко считает, что для прогресса воздушного сообщения в крупнейшем аэропорту Дальнего Востока необходим комплексный подход

В феврале 2017 года у аэропорта Владивосток, самого современного авиаузла Дальнего Востока, сменились собственники - консорциум инвесторов в составе промышленной группы «Базовый Элемент», Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) и сингапурского аэропортового оператора Changi Airports International закрыл сделку по приобретению за 6 млрд рублей 52,16% акций АО «Международный аэропорт Владивосток» и 100% акций ЗАО «Терминал Владивосток». Продавцом выступило АО «Международный аэропорт Шереметьево».

Новый владелец заявил, что в среднесрочной перспективе рассчитывает довести пассажиропоток с 1,8 млн до 5 млн человек. О том, как будут развиваться «воздушные ворота» Приморья, Деловой газете «Золотой Рог» рассказал управляющий директор авиационной дирекции «Базового Элемента» Алексей ВАСИЛЬЧЕНКО.

- Ваше впечатление, когда вы в первый раз оказались в аэропорту Владивостока, и как оно изменилось сейчас?

- Самое большое впечатление на меня произвели команда и порядок, который наблюдается в аэропорту. Слаженность и четкость в работе служб, которые есть, вызывают очень большое уважение. Действующая модель управления аэропортом полностью рабочая, и мы не думаем, что нужно вносить в нее какие-то радикальные изменения. Хорошо, что во Владивостоке есть телетрапы и достаточно большой объем внутреннего пространства в терминале, к организации которого можно подойти творчески. Но все это вопросы настройки, а не принципиальные, фундаментальные вещи, которые в аэропорту сделаны, и сделаны неплохо.

Если говорить о том, чем отличаются аэропорты между собой, то на первый план выходят вопросы качества работы персонала и арендаторов, структура сервиса, уровень комфортности для пассажиров. С учетом этих факторов получаем впечатление, которое в комплексе аэропорт производит на пассажира. У аэропорта огромный потенциал для работы как в части совершенствования коммерческой составляющей - развития сектора неавиационных услуг, расширение сети розничной торговли и пунктов питания, а также в части повышения качества обслуживания пассажиров по досмотру, регистрации, обработке багажа и др.

- Как вы относитесь к конкуренции со стороны Хабаровска за звание дальневосточного хаба?

- Аэропорты - достаточно самостоятельные участники рынка, поэтому нельзя вот так однозначно сказать, что существует прямая конкуренция между Владивостоком и Хабаровском. Элементы конкуренции, конечно, есть, но она не такая, как между Coca-Cola и Pepsi. Рынки все-таки у нас разные. Мы в основном соперничаем по качеству обслуживания, за транзитные и трансферные потоки, ну и еще за базовую авиакомпанию. Но для аэропорта Владивосток это не столь значимая проблема. Например, у московских аэропортов она стоит гораздо острее.

Международный аэропорт Владивосток уже сегодня можно расценивать как полноценный международный грузопассажирский хаб. Доля международных пассажиров на сегодняшний день составляет 36% от общего пассажиропотока аэропорта. Использование потенциала режима «открытого неба» существенно повысит потенциал аэропорта как международного хаба, повлияет на развитие туристического потенциала региона в целом. Пока транспортный потенциал отечественных перевозчиков в регионе не так велик, как в центральной части России. Поэтому целесообразно, пусть даже на определенный период времени, использовать возможности зарубежных перевозчиков стран АТР для повышения доступности Приморского края для иностранных туристов.

- Есть ли свои преимущества у Владивостока перед Хабаровском?

- Владивосток имеет ряд преимуществ перед Хабаровском - прежде всего, по развитию международных направлений. В этом отношении стоит отметить более удобное географическое положение с точки зрения минимального расстояния до аэропортов Восточной Азии. Кроме того, во Владивостоке сегодня более развитая сеть регулярных международных маршрутов и наибольший международный пассажиропоток среди аэропортов Дальнего Востока и Восточной Сибири. Плюс наличие режима «открытого неба» с Южной Кореей, а также действие 8-дневного упрощенного визового режима для иностранных граждан. Владивосток располагает более новой инфраструктурой, включая терминалы.

Досье «Золотого Рога»: Аэропорт Владивостока может принимать любые типы воздушных судов. Пассажирский терминал рассчитан на 3,5 млн пассажиров в год. Маршрутная сеть насчитывает 45 направлений, полеты по которым совершают 18 российских и зарубежных авиакомпаний. Аэропортовыми активами «Базового Элемента» управляет «Базэл Аэро» - СП со Сбербанком и Changi Airports International. Под управлением «Базэл Аэро» находятся аэропорты Краснодара, Сочи, Анапы и Геленджика. Кроме того, близкая к группе структура является оператором красноярского аэропорта Емельяново, а также - вместе с CIA и Российским фондом прямых инвестиций - входит в консорциум инвесторов аэропорта Владивостока.

- Есть ли у новых собственников аэропорта стратегия развития актива и какие ее основные направления?

- По прогнозам, в этом году аэропорт покажет примерно 18% роста. И если такие темпы прироста мы сохраним на ближайшие три года, то это будет тот самый результат, о котором мы заявляли. Если мы говорим о драйверах этого роста, то их несколько. Первое - это восстановление экономики и рост рынка внутренних перевозок. Особенность Владивостока - это большой спрос на въездной туризм. Вкупе с упрощенным визовым режимом это достаточно серьезное основание для того, чтобы рассчитывать на ускоренные темпы роста. Если это будет поддержано программой строительства гостиниц, курортов, ресторанной индустрии, я думаю, есть все основания ожидать сохранение темпов роста.

Вторая тема, которая здесь есть, - это развитие трансферов. Сейчас в аэропорту нет транзитной зоны, а после того как она будет запущена, возникает еще один драйвер роста, от которого стоит ожидать большого вклада в общий пассажиропоток. Привлекательность аэропорта для трансферов определяется и количеством стыковочных маршрутов, а Владивосток уже сегодня имеет самую широкую международную «сетку» среди аэропортов ДФО.

Участники рынка деловой авиации достаточно оптимистично смотрят на Владивосток. Здесь открывается весьма перспективный рынок для операторов этого бизнеса. Другое дело, что он, по естественным причинам, не будет таким значительным, как в Москве или Сочи. Это нишевый бизнес. При этом событийный пассажиропоток очень значим абсолютно для любого аэропорта. Поток бизнес-перевозок зависит от тех мероприятий, которые проводятся в конкретном регионе. И это еще одно из направлений активности аэропорта совместно с участниками туристического рынка.

- Каковы перспективы развития авиаперевозок на международных направлениях с учетом введения в действие электронных виз и безвизового въезда? Какие еще меры необходимо принять для стимулирования въездного туризма?

- Международный аэропорт Владивосток стал абсолютным лидером среди авиаузлов Дальнего Востока по общему прямому пассажиропотоку. При этом по международному пассажиропотоку Кневичи опережают аэропорты не только Дальнего Востока, но и Восточной Сибири. Обеспечить дальнейшее развитие Дальнего Востока можно за счет совместных усилий власти и бизнеса по активному продвижению Владивостока как делового, туристического и транзитного центра для стран АТР и России.

Для развития воздушного сообщения в крупнейшем аэропорте Дальнего Востока необходим комплексный подход - поддержка региональных перевозок для расширения возможностей аэропорта как регионального и международного хаба; федеральное финансирование развития инфраструктуры аэропортового комплекса и либерализация воздушного пространства по большинству направлений в страны АТР, не ограничиваясь Кореей.

Сегодня, благодаря введению упрощенного визового режима, создаются предпосылки для еще большего увеличения рейсов из Японии и Китая. В целом, рейсы из Владивостока в Японию в 2017 году получили беспрецедентное развитие. Более чем в два раза, до ежедневных вылетов, увеличена частота регулярных рейсов в Токио, кроме того, рейсы в японскую столицу дополнило второе регулярное направление - Осака. Такой рост обусловлен как увеличением потока туристов из Японии, так и повышением интереса к поездкам в эту страну со стороны населения края.

На китайском, японском и других направлениях из Владивостока имеющиеся провозные емкости до сегодняшнего дня укладывались в существующие квоты коммерческих прав. Однако с учетом текущей тенденции роста въездного турпотока, имеющихся у авиаперевозчиков квот уже в ближайшие год-два будет недостаточно для удовлетворения растущих потребностей в авиаперевозках на китайском, японском и ряде других направлений в/из Владивостока.

- Есть ли такое понятие, как базовая авиакомпания аэропорта Владивосток?

- Базовая компания всегда имеет определенные привилегии, но надо понимать, что именно она берет на себя и конкретные риски, связанные с аэропортом. Она базирует самолеты, формирует сетку маршрутов из этого аэропорта, обеспечивает возможность трансфера и транзитных рейсов за счет стыковок как со своими рейсами так и рейсами других авиакомпаний, в том числе с зарубежных. Это нормальные, общепринятые подходы. Наличие базового перевозчика во Владивостоке такое же благо, как и для другого аэропорта.

- Власти дальневосточных регионов, в том числе губернатор Приморья Владимир МИКЛУШЕВСКИЙ, неоднократно жаловались правительству РФ, что после ухода «Трансаэро» с рынка «Аэрофлот» и другие авиакомпании не смогли в полной мере заместить выпавшие провозные емкости между центральной частью страны и Дальним Востоком, а цены на авиабилеты заметно выросли.

- Уход «Трансаэро» на московском направлении был компенсирован в 2017 году рейсами авиакомпании «Россия». Однако направление Владивосток - Санкт-Петербург, на котором «Трансаэро» в свое время выполняла беспосадочные рейсы, не закрыто до сих пор, несмотря на наличие существенного спроса. Также определенные сложности существуют по привлечению авиаперевозчиков на новые линии Владивосток - Сочи и Владивосток - Краснодар, которые в свое время рассматривались «Трансаэро» на перспективу.

- Аэропорт Владивосток одним из первых перешел на работу в режиме «открытого неба». Однако применяется он лишь на южнокорейском направлении. Почему, на ваш взгляд, другие страны не пользуются этой преференцией?

- Не секрет, что режим «открытого неба» становится эффективным на тех направлениях, где рост предложения изначально ограничен или может быть потенциально ограничен существующими квотами, что до ввода режима «открытого неба» имело место именно на южнокорейском направлении. Владивосток исторически был завязан на хаб Сеула, а выездной поток в Корею составлял основу пассажиропотока на международных линиях. В отличие от корейской авиакомпании Korean Air, перевозчики из Китая и Японии в отношении регулярных рейсов всегда были ориентированы, в первую очередь, на свой рынок, а не на российского пассажира. Доля иностранцев на международных линиях в целом не достигала и 30%, и это затрудняло понимание рынка иностранными авиакомпаниями, потенциально рассматривавшими Владивосток.

При наличии уже развитого корейского направления и более массовых по сравнению с Владивостоком альтернативных рынков, новые иностранные авиакомпании практически не были заинтересованы в рейсах во Владивосток до момента роста въездного потока. Соответственно, на китайском, японском и многих других направлениях вопрос ограничения по коммерческим правам возникал до недавнего времени только у российских, а не у иностранных авиакомпаний.

Поскольку обозначенный Минтрансом механизм снятия ограничений начинается с наличия заинтересованности у иностранных авиакомпаний, то и предложения об «открытии неба» от авиавластей таких стран, как КНР и Япония, не возникали. Более того, Китай всегда был одним из наиболее консервативных государств в отношении либерализации коммерческих прав, предпочитая защищать интересы национального перевозчика, поэтому инициатива по «открытому небу» со стороны Китая в принципе маловероятна.

Эффект от режима «открытого неба» состоит в росте пассажиропотока, который достигается благодаря снижению тарифов на авиаперевозку, расширению выбора уровня сервиса и маршрутов, увеличению частоты, как результат - усиления конкуренции в условиях отсутствия ограничений для авиакомпаний. Итоги работы режима «открытого неба» за пять лет можно увидеть в двукратном росте объемов перевозок на южнокорейском направлении: со 127 тыс. пассажиров в 2011 году до 265 тысяч в 2016 году. На сегодняшний момент количество рейсов достигло пяти вылетов в день (до снятия ограничений было менее двух), количество регулярных направлений выросло с двух до четырех, а количество перевозчиков - с двух до пяти.

На наш взгляд, необходимо создание новой программы или подпрограммы, где вопросы расширения режима «открытого неба» до пятой «свободы воздуха» были бы тесно увязаны с развитием привлечения зарубежных перевозчиков, развитием транзитных, грузовых перевозок и туристических программ.

Аэропорт постоянно участвует в международных конференциях по развитию маршрутной сети, где встречается с перевозчиками и предлагает различные программы поддержки для авиакомпаний, развивающих перелеты из Владивостока. Также с этого года мы начали систематическую работу по стимулированию спроса с помощью ознакомительных туров для представителей иностранных авиакомпаний и турфирм.

- Каким образом аэропорт Владивосток задействован в обслуживании игорной зоны «Приморье»?

- Во Владивосток ежемесячно воздушным транспортом прибывает более 1 тыс. клиентов казино из северо-восточных регионов Китая - Чанчунь, Харбин и Далянь. Аэропорт постоянно ведет работу с авиакомпаниями по обеспечению достаточного количества рейсов на этих направлениях. В настоящий момент основной вопрос - продление рейсов в Далянь на зимний сезон.

- Есть мнение, что аэропорту Владивосток стоит привлекать азиатских лоукостеров. В частности, ранее сообщалось, что возможность открытия полетов во Владивосток готова рассматривать входящая в группу Singapоre Airlines авиакомпания Scoot, которая специализируется на средне- и дальнемагистральных лоукост-перевозках. Какие перспективы работы с низкобюджетными авиакомпаниями?

- Аэропорт достаточно активно ведет работу со многими авиакомпаниями, в том числе с лоукостерами. Результаты этой работы можно увидеть с 29 сентября. В расписании полетов уже стоят рейсы южно-корейского лоукостера Jeju Air по маршруту Владивосток - Сеул с частотой полетов четыре раза в неделю на воздушных судах Boeing-737. В перспективе предусмотрено увеличение частоты полетов до 5-7 рейсов в неделю в период зимней навигации.

Стоит отметить, что с 2017 года азиатские лоукостеры стали активнее рассматривать возможность запуска новых рейсов во Владивосток, и сегодня в стадии переговоров сразу несколько компаний, в частности вьетнамский VietJet Air (рейсы в Ханой/ Нячанг/ Хошимин, возможно, с посадкой через Сеул), корейские Jin Air (Сеул), Аir Busan (Пусан), Тway (Сеул), китайский Spring (Шанхай), японский Аir Asia Japan (Нагоя). Также рассматривается рейс сингапурского лоукостера Scoot из Сингапура с посадкой в Китае.

- Как можно решить проблему нелегальных таксистов, буквально набрасывающихся на пассажиров при выходе из зала прилета?

- В аэропорту уже давно работает официальный перевозчик, и жалоб на его работу не поступало. Все проблемы с частниками решаются аэропортом в рабочем порядке во взаимодействии с официальным перевозчиком и линейным отделом полиции. Кстати, одна из особенностей Владивостока - это то, что из-за высокого уровня автомобилизации города местные пассажиры предпочитают добираться в аэропорт на личном автотранспорте. Услугами такси, как правило, пользуются приезжие.

Олег КЛИМЕНКО.

Источник