Какие мегамосты еще ждать Дальнему Востоку

Эти уникальные сооружения, ставшие визитной карточкой столицы Приморского края, можно считать знаковыми и для строительной отрасли. В России не только не утратили профессиональные кадры мостостроителей, технологические и инженерные мощности, но и доказали, что могут строить в очень сжатые сроки уникальные мостовые сооружения, и отлично это делают.

И сегодня на Дальнем Востоке в работе два крупных моста. Но пальму первенства в отрасли уже несколько лет держит строящийся Крымский мост, который в силу геополитических обстоятельств выскочил как черт из табакерки», нарушив определенную выстраивавшуюся в последнее десятилетие очередность осуществления крупных и значимых проектов. Но, после завершения его строительства к концу следующего года, главными для отечественных мостостроителей снова станут восточные объекты.

На прошедшем в сентябре во Владивостоке третьем Восточном экономическом форуме президент России Владимир ПУТИН подтвердил высказанное им на прямой линии в июне этого года намерение государства строить мостовой переход между материком и Сахалином. «Мы планируем мост построить на Сахалин, соединить Сахалин и Хоккайдо - это вещи абсолютно планетарного характера», - заявил президент.

Но эксперты полагают, что на первом этапе не стоит ожидать серьезной поддержки этого проекта со стороны Японии, которой, казалось бы, прямая железнодорожная связь с Европой должна быть выгодна. Действительно, вопрос с японской стороной обсуждался. Однако ей более присущ здравый экономический прагматизм, чем романтизм. Уже после ВЭФ в беседе с российским телеведущим Владимиром СОЛОВЬЕВЫМ премьер-министр Японии Синдзо АБЭ по поводу автожелезнодорожного моста или тоннеля с Хоккайдо на Сахалин высказался довольно осторожно: «Прежде всего, здесь есть вопросы экономической целесообразности. Необходимо все очень тщательно изучить. Во-вторых, необходимо наполнять глубиной доверительные отношения. Такие крупные проекты должны развиваться на основе народной поддержки. Без нее, как мне кажется, реализация таких крупных проектов невозможна. Я намерен и дальше совместно с Путиным прилагать усилия в этом направлении».

Статистика показывает, что для Страны восходящего солнца сегодня более характерно снижение экономической активности в отношениях с Россией, чем работа над их развитием. Притом что дипломатия с обеих сторон пытается показывать именно стремление развивать эти отношения, эксперты указывают на то, что, например, в минувшем году внешнеторговый оборот между нашими странами снизился на четверть - до $16 млрд. И наш восточный сосед все более уступает Китаю, с которым торговый оборот в минувшем году несколько возрос и достиг более $69,5 млрд.

Другой момент: японский бизнес гораздо пессимистичнее, чем китайский, смотрит на проекты будущего. Такие, например, как строительство скоростных железных дорог, связывающих дальневосточное побережье Тихого океана с Европой, и дороги из Евразии на Североамериканский материк через Берингов пролив со строительством моста или тоннеля через него. Притом что японская сторона уже несколько лет взвешивает свои возможности по участию в модернизации железной дороги от Владивостока до Казани или от Хоккайдо через Сахалин до Казани.

Существующая сегодня российская железнодорожная связь Японии с Европой для японского бизнеса уже не столь актуальна, как в прошлом, когда около 15% ее торгового оборота с европейскими странами шло через Транссиб. Предпочтение отдается морским перевозкам. Даже в европейскую часть России, где на заводах налажена сборка японской техники.

В прошлом году РЖД, чтобы вернуть заинтересованность японского бизнеса в перевозках по железной дороге, организовали показательное прохождение японского товарного состава с востока на запад России. С учетом таможенных формальностей на дорогу из Иокогамы через порт Восточный до ст. Ворсино Московской железной дороги ушло около 20 суток. При относительно одинаковых затратах это примерно в два раза быстрее, чем если бы груз проделал основную часть пути по морю через Суэцкий канал. Представитель железной дороги отметил, что выдерживать показательный график в постоянном режиме в настоящее время вряд ли удастся. Привлек ли этот эксперимент на дорогу новые грузы - пока не обсуждается.

Эксперты полагают, что варианты высокоскоростных магистралей (ВСМ) из Китая в Европу, в том числе и через Россию, будут значительно конкурентнее транспортировки грузов по Транссибу и БАМу. Дорога от Пекина до Москвы будет занимать не более двух суток. Напрашивается вывод, что «сахалинским мостам», как приложение, обязательно требуется ВСМ от Японии до Европы. Способны ли японское общество, бизнес и государство сегодня к столь значительным затратам - вопрос открытый. Но в перспективе это возможность резко ускорить доставку европейским потребителям до 40 млн тонн грузов в год. Возможно, что конкретные договоренности все-таки уже есть, но не раскрываются.

Предполагается, что строительство моста или тоннеля с материка на Сахалин с железнодорожными подходящими участками и требуемой инфраструктурой (такие попытки делались еще в довоенное время) может составить около 450-500 млрд рублей, а преодоление мостом или тоннелем 42 километров через пролив Лаперуза между Японией и Сахалином потребует затрат около 2,9 трлн рублей. Для сравнения - инвестиционным планом РЖД на строительство мостового перехода на Сахалин в течение ближайших трех лет предусмотрено освоить 7 млрд рублей. То есть основные затраты должны лечь на федеральный бюджет, и сегодня нет гарантий, что он не будет отвлекаться на более «пожарные» задачи и финансирование будет бесперебойным.

Притом что при благоприятных условиях строительство самого моста на Сахалин может продлиться 5-8 лет, специалисты считают, что связь острова с материком уже через полтора года может дать для бюджета ощутимый экономический эффект, сопоставимый с затратами. Губернатор Сахалинской области Олег КОЖЕМЯКО отметил, что роль моста для этого региона очень высока. Он позволит наладить более устойчивую связь с материком, чем действующая переправа Ванино - Холмск, снизить цены на многие завозимые товары.

Официально о строительстве этого автожелезнодорожного моста длиной около 7,5 км может быть объявлено уже в следующем году. И контракт на данное строительство, вероятно, получит компания «Стройгазмонтаж» Аркадия РОТЕНБЕРГА, строящая сейчас Крымский мост. Об этом уже неоднократно заявляли самые разные СМИ. Хотя они не исключают и возможного конкурса. И если это так, то, не будь судов да банкротств, с этой компанией за право строить сахалинский мост могли бы потягаться строители владивостокских мостов - приморская компания «ТМК» и омский «Мостовик».

В конце этого года в рамках модернизации БАМа завершается строительство 400-метрового железнодорожного моста в верхнем течении реки Лены в Усть-Кутском районе. Эта информация некоторых ввела в заблуждение, поскольку самый желанный для Саха (Якутии) мост через Лену - это будущий автожелезнодорожный переход в районе Якутска, который предусматривает строительство мостового перехода, по уточненным данным, протяженностью 18,3 км, в т.ч. моста длиной около 5,8 км и 12,5 км подъездных дорог.

В 2015 году это строительство оценивалось примерно в 162 млрд рублей. Однако реальные затраты могут оказаться значительно выше. Ежегодный эффект от экономии транспортировки грузов с учетом ввода этого моста тогда же был оценен до 12-15 млрд рублей. По завершении строительства этого моста должно возникнуть надежное круглогодичное сообщение Якутска с 83% всей территории республики. Этот город должен получить надежное железнодорожное сообщение с другими регионами России. С федеральной сетью автодорог смогут соединиться трассы «Лена», «Колыма» и «Вилюй», улучшив связь с Амурской, Иркутской, Магаданской областями и Хабаровским краем. Должны улучшиться условия жизни населения и хозяйственной деятельности, а в экономику региона смогут быть вовлечены новые месторождения ископаемых и иные становящиеся доступными ресурсы.

Реализация этого проекта в недавнем прошлом оказалась отложена, как считается, из-за внеочередного строительства Керченского моста длиной около 19 км и общей стоимостью около 228 млрд рублей. Однако в Якутии надеются, что к 100-летию республики долгожданный мост должен появиться. Считается, что за четыре года он может быть построен. К осуществлению этого проекта якутское правительство на условиях концессии стремится привлечь китайского инвестора, который заинтересован в увеличении сырьевых потоков из региона в КНР.

Судя по активности представителей китайской компании Power China, возможность построить мост к желанной дате есть. Министр инвестиционного развития республики Антон САФРОНОВ в сентябре как добрый знак оценил обследование минувшим летом специалистами инвестора-строителя участков берегов реки, которые будут использоваться под будущее строительство, развертывание городка и строительной базы. Летом же китайские инженеры и изыскатели собирали необходимые для строительства данные, шли консультации с узкими специалистами. 11 сентября в министерстве транспорта РС (Я) было проведено совещание, на котором потенциальные партнеры по строительству сверили свои планы с Power China, которую представлял ее вице-президент Сюн ЛИСИНЬ, обсудили ближайшие задачи. Вероятно, решающим для этого строительства станет следующий год, хотя ранее китайская сторона предполагала начать его в 2019 году.

Притом что в выбранном варианте мостового сообщения берегов под Якутском сомневаются не многие, существует мнение, что тоннель под рекой Леной может быть выигрышнее.

В конце прошлого года в районе Благовещенска началось строительство автомобильного моста через Амур между Россией и Китаем, подготовка к которому шла около 20 лет. Стоимость этого строительства была оценена более чем в 19,2 млрд рублей. Ширина моста - 14,5 м, или 4 полосы. Пропускная способность - до 6 тысяч машин в сутки. Он должен связать главный город региона с китайским городом Хэйхэ.

Ведется строительство совместно. При этом две трети финансирования приходится на российскую сторону. Проектом предусмотрено с российской стороны помимо строительства моста длиной более 1 км через основное русло Амура построить мост длиной 265 метров над Каникурганской протокой и подъездные дороги длиной 11,5 км. С российской стороны работы ведут компании АО «УСК «МОСТ» и ЗАО «Асфальт». Еще около 6,5 км составит длина этого мостового перехода с китайской стороны, где работают китайские строители.

Предполагается, что к концу 2019 года этот мостовой переход будет завершен и в дальнейшем ежегодно сможет обслуживать грузопоток мощностью около 4 млн тонн и перевозку автотранспортом около 2 млн человек. Проезд будет платным, поскольку финансирование строительства моста ведется на принципах государственно-частного партнерства. Тарифы будут совместно утверждаться правительствами Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Через 16 лет этот мост должен окупиться.

Сейчас строители работают над опорами моста. Работы ведутся с опережением графика, и предполагается, что заявленные сроки ввода будут выдержаны. Считается, что наличие этого мостового перехода в будущем значительно увеличит посещение Благовещенска китайскими туристами и послужит значительному росту межгосударственных деловых связей. Попутно, как отмечает губернатор Амурской области Александр КОЗЛОВ, это строительство обеспечит дорожной инфраструктурой ТОР «Приамурская» и Амурский газоперерабатывающий завод.

В начале 2014 года в Еврейской АО было начато строительство через Амур железнодорожного мостового перехода «Нижнеленинское - Тунцзян», оцененное в 9 млрд рублей. Проект предусматривает на первом этапе его реализации выйти на пропускную способность моста около 5,2 млн тонн в год, а на втором - до 21 млн. Его основная перспективная задача - пропуск в КНР экспортных грузов. В основном сырья: железорудного концентрата, угля, удобрений, леса, сжиженного газа и пр.

В целом длина этого мостового перехода с подъездами составляет более 7 км, а самого моста - 2209 метров, в т. ч. 309 - на российской стороне. Особенность строительства моста - две колеи - российского и китайского стандартов.

Работы строительной компанией АО «УСК «МОСТ» на этом объекте сейчас ведутся по графику, и завершение их ожидается к лету следующего года.

Однако губернатор области Александр ЛЕВИНТАЛЬ считает, что этой мостовой связи региону и стране явно недостаточно. Поэтому в начале этого лета Еврейская АО предложила заинтересованным китайским партнерам построить автомобильный мост в районе Амурзет - Миншань. Над этим вопросом сейчас работает совместная рабочая группа.

О возможном строительстве еще одного моста в районе приморской Полтавки и китайского Дунина в мае этого года сообщил во время рабочего визита в Пекин министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр ГАЛУШКА.

По итогам заседания российско-северокорейской межправительственной комиссии в 2015 году возникла договоренность о строительстве автодорожного моста через реку Туманган между Россией и Северной Кореей.

Это намерение затем было подтверждено во Владивостоке во время проведения первого Восточного экономического форума. Предполагается, что мост будет понтонный. О том, когда этот проект будет осуществлен и каким образом, данных пока нет. Но он вполне реален и вряд ли потребует времени и средств больше, чем другие актуальные для нас мосты.

Парадокс, но уже в конце ХIХ века, лет через двадцать после приобретения Аляски США, американский бизнес обращался к российской стороне с предложением построить мост через Берингов пролив, который бы соединил дорожные сети двух стран. Однако император и царские чиновники тогда не нашли в этом интереса для России. Этот интерес у Николая II появился лишь к Первой мировой войне, но было поздно. Октябрьская революция и другие события надолго похоронили идею этого проекта.

И сегодня, учитывая его огромную стоимость, с учетом строительства железной дороги по суровым территориям со сложным рельефом, можно только гадать, когда такое строительство станет реальным. Хотя его возможности в прошлом не раз обсуждались экспертами вплоть до межправительственного уровня, в настоящее время касаться этой темы представляется непродуктивным из-за резкого ухудшения российско-американских отношений.

Тем не менее российские высокие политические деятели и чиновники высказывают намерения по строительству такого моста. Так, министр транспорта РФ Максим СОКОЛОВ на прошедшем Всемирном фестивале молодежи и студентов в Сочи высказался, что этот мост - реальная перспектива для усиления дальнейшей интеграции России в мировую экономику. При этом, в частности, сможет еще шире проявиться потенциал РЖД на глобальном рынке транспортных услуг. По мнению министра, мост потребуется длиной 86 километров.

Часть экспертов предлагает соединить континенты тоннелем, что технически вполне возможно, поскольку наименьшая глубина фарватера в проливе составляет всего 36 метров. То есть, как и с сахалинскими проектами, здесь есть варианты, которые можно взвешивать. Китайские специалисты считают, что протяженность тоннельной связи должна составить около 200 километров, то есть в четыре раза длиннее, чем тоннель под Ла-Маншем, и может выполняться по технологиям, которые ими предложены для тоннеля между материковым Китаем и Тайванем.

В целом китайские эксперты полагают, что проект этого межконтинентального транспортного коридора должен быть составной частью проекта ВСМ, позволяющей развивать среднюю скорость около 350 км в час и покрывать расстояние около 13 тысяч километров из Китая через Канаду и США за двое суток. Конкретные договоренности об этом строительстве между четырьмя государствами, которые заинтересованы в данном строительстве, пока еще впереди.

Виктор КУДИНОВ.

Журнал "Дальневосточный капитал", ноябрь, 2017 год.

Источник