Константин Басюк: Мы строим современную инфраструктуру, чтобы обеспечивать растущий спрос

Новый объект растет на глазах, в соответствии с замыслами инвестора и заявленными сроками строительства. Хабаровск давно нуждался в обновлении своих воздушных ворот и готовится в полной мере раскрыть свой логистический потенциал.

Об истории проекта, возможностях, которые он открывает для главного регионального авиационного хаба, «Дальневосточный капитал» разговаривал с председателем совета директоров АО «Хабаровский аэропорт» Константином БАСЮКОМ.

- Константин Владимирович, прошло довольно много времени, прежде чем проект реконструкции аэропорта Хабаровска, в том числе строительство нового терминала внутренних авиалиний, стал реальностью. 2018 год - знаковый для проекта. Подводя итоги - что было самым сложным на этом пути? Можете назвать какие-то наиболее переломные моменты?

- Действительно, мы потратили на подготовку проекта много времени. Считать его потерянным? Скорее всего, нет…

Объективно - проект капиталоемкий, с непростой экономикой. Были сложности, связанные с кризисными моментами, в частности, с падением авиаперевозок в 2014-м году, которые внесли коррективы и в сроки начала проекта, и в сам проект. Нужно было решить ряд важных вопросов, например, синхронизировать развитие терминального и аэродромного комплексов аэропорта. Это было одним из главных условий, которое заявляли все потенциальные участники и инвесторы проекта. В итоге это удалось, и мы ожидаем, что ввод нового терминала внутренних авиалиний и завершение реконструкции ВПП-1 состоятся практически одновременно в следующем году.

Решались земельные и имущественные проблемы. Необходимо было подготовить площадку, обеспечить проект теплом и энергетикой с запасом на ближайшие 20 лет. Мы это сделали. Но когда все начиналось, сделать это быстро было невозможно. В силу многих объективных и не очень причин, несовершенства законодательства в том числе. Хабаровску пока не повезло стать городом, принимающим чемпионат мира по футболу, олимпиаду или саммит АТЭС - в этом случае все бы происходило быстрее. Наш же проект - один из первых в авиационной отрасли страны, который реализуется на рыночных условиях.

В любом проекте есть «окно возможностей», которое порой закрывается. Нужно было набраться терпения и ждать, когда оно вновь откроется, планомерно решая проблемы. Причем их решали, что называется, всем миром - губернатор Хабаровского края нам активно помогал, работали полпредство Президента в ДФО и Минвостокразвития. Вы знаете, как Юрий Петрович ТРУТНЕВ отстаивает интересы крупных проектов. Именно он помогал нам решить вопросы с Минтрансом России, Федеральной антимонопольной службой, связанные с развитием аэродромной инфраструктуры и инвестиционными тарифами.

В конечном итоге количество тех усилий, которые были предприняты нашей командой, масса значимых решений, принятых за это время на властном уровне, общение с большим кругом потенциальных партнеров и инвесторов, в том числе иностранных, перешло в качество - наш проект стал более просчитанным, адаптированным к рыночным условиям. В марте мы начали строительство терминала и движемся строго по графику.

- Но ведь в это время уже были созданы режимы территорий опережающего развития, и инвесторам был предложен режим «одного окна». Вы в числе первых стали резидентами ТОР «Хабаровск». Это помогло?

- До получения статуса резидента большую часть пути мы уже прошли. Идея создания ТОСЭР правильная, но она еще шлифуется, и проблем с применением новых режимов хватает. Особенно это касается инфраструктурных проектов, у которых своя специфика, связанная с большим количеством всевозможных нормативных ограничений. Много законодательных нюансов, через которые невозможно было просто так переступить. В вопросах применения новых режимов тоже необходимо время, чтобы количество перешло в качество.

Прошлый и текущий год, действительно, стали знаковыми для аэропорта Хабаровск, совпало сразу несколько благоприятных факторов. Впервые в отрасли для аэропорта Хабаровск были установлены долгосрочные инвестиционные тарифы для будущего субъекта естественной монополии, что сделало экономику проекта стабильной и предсказуемой. Мы договорились о поддержке проекта с ведущими российским институтами развития - Фондом развития Дальнего Востока (ФРДВ) и Внешэкономбанком.

- Насколько я помню, первые соглашения вы подписывали с ФРДВ тоже лет пять назад, почему только сейчас удалось получить реальное финансирование?

- Это отдельная история. Был момент, когда из-за кризиса мы вынуждены были пересмотреть проект, который первоначально обсуждали с Фондом, поменять его финансовую модель. Но главная причина не эта. Сам ФРДВ тоже начал активно работать всего года полтора назад. До этого он долгое время не мог заключить ни одной сделки, поскольку изначально при его создании были заложены ковенанты коммерческого банка, только, может быть, с еще более жесткими требования к заемщикам. А вовсе не института развития. Сейчас основные ограничения сняты, у команды ФРДВ, также как и у нас, есть нацеленность на результат. Развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке определено в качестве приоритета и для ВЭБа, и для Фонда, поэтому мы очень хорошо взаимодействуем и понимаем друг друга.

- Участие ВЭБа и ФРДВ в проекте стало аргументом для иностранных инвесторов?

- В том числе.

- Вы сказали, что впервые в отрасли для вас были установлены долгосрочные инвестиционные тарифы. Насколько это принципиальный вопрос?

- Пожалуй, самый принципиальный. В этом смысле наш проект стал пилотным - впервые в России были созданы правила игры для бизнеса, инвестирующего в строительство аэропортов. Было так: собственник строил, вкладывая собственные деньги, а потом ходил в антимонопольное ведомство и просил установить тарифы, которые когда-нибудь позволили бы окупить вложения. Просчитать доходность проекта при таких правилах невозможно. «Мы не можем вкладывать деньги, если не понимаем, когда они вернутся», - говорили нам потенциальные иностранные инвесторы, настаивая на том, что тарифы на обслуживание пассажиров должны быть установлены до того, как будет принято решение о строительстве.

В этом нас поддержал Юрий Петрович Трутнев и помог скоординировать работу Минтранса, ФАС, других ведомств, в результате чего были приняты необходимые изменения в законодательную базу. Таким образом, мы, получив долгосрочный тариф, по существу, проложили путь для других, кто будет инвестировать в эту сферу. Но и на это понадобилось немало времени.

- Как вообще выглядит экономика проекта? За сколько лет планируете окупить затраты? Какие факторы, помимо тарифа, будут здесь определяющими?

- Срок окупаемости нового терминала внутренних авиалиний - около 10 лет. Порядка 70% дохода аэропорта формируют регулируемые тарифы. Остальные расчеты базируются на показателях пассажиро- и грузопотока, которые для нашего проекта рассчитали ведущие консалтинговые компании авиационной отрасли. Банки и финансовые институты, с которыми мы работаем, опираются только на такие авторитетные заключения, учитывающие большое количество факторов и рисков, определяющих тенденции в отрасли на перспективу.

Конечно, от самого оператора аэропорта во многом зависит, как будет складываться ситуация. Мы и строим новую современную инфраструктуру, чтобы обеспечивать растущий спрос и удовлетворять пассажиров, стимулировать увеличение потоков. Мы взаимодействуем с авиакомпаниями: чем больше их будет пользоваться услугами аэропорта, тем больше возможностей будет у пассажиров. Но, вообще, это большая совместная работа с правительством, регионом, турбизнесом по созданию тех или иных условий и стимулов, чтобы люди больше пользовались воздушным транспортом. Тот же режим «открытого неба» может существенно изменить ситуацию, делая более конкурентной среду на рынке авиаперевозок в регионе.

- Я так поняла, что режим «открытого неба» вам пока не грозит, все ограничилось электронной визой….

- Не совсем так, мы продолжаем работать над этим вопросом, и я думаю, что у нас неплохие шансы. Заключая соглашение с нашими японскими партнерами, мы увидели большую заинтересованность членов российско-японской межправкомиссии, авиационных властей обеих стран в том, чтобы активизировать социально-культурный обмен между Японией и Россией, в том числе и Хабаровским краем. Пока российские авиационные ведомства больше стоят на страже интересов отечественных перевозчиков, но с учетом тенденции к снижению конкуренции, которая есть в отрасли, это не всегда продуктивно. Должен существовать разумный баланс.

Мы же видим эффект, который дает режим «открытого неба», предоставленный аэропорту Владивостока после саммита АТЭС в 2012 году. Я думаю, мы уже скоро в полной мере сможем оценить и эффект режима электронной визы.

- Владивосток и Хабаровск - вечные соперники. Сейчас вот власти затеяли столицу переносить. Аэропорты можно считать конкурентами, хотя бы в плане создания авиахабов?

- Владивосток и Хабаровск, каждый имея свою специфику, скорее дополняют друг друга.

Владивосток (МАВ) больше развивается как международный аэропорт, его пассажиропоток растет быстрее в основном за счет международного сегмента. К Приморью - больше внимания центра, благодаря ВЭФ край стал для иностранцев визитной карточкой российского Дальнего Востока и, основное, территория в последнее время довольно успешно развивается с точки зрения туристического продукта. Создана игорная зона, с 2012 года работает режим «открытого неба». Все это увеличивает спрос на международные полеты. Инфраструктура аэропорта Владивостока была готова к этому росту, и коллеги сложившимися возможностями грамотно воспользовались.

Хабаровск в большей степени - внутрироссийский хаб. Таким он, собственно, и был еще в советское время. Тут аккумулировался пассажиропоток со всего Дальнего Востока, с последующим разлетом в европейскую часть страны. И эти, по сути, хабовые технологии нужно возрождать и совершенствовать. Развивать малые аэропорты, строить маршрутные сети, с учетом транзитных стыковок и перелетов не только в Москву, но и в центры ДФО и региональные хабы Сибири, Урала, Юга России.

И, конечно, Дальнему Востоку нужны сильные авиаперевозчики. Сегодня единственной по-настоящему региональной авиакомпанией на Дальнем Востоке является «Аврора», входящая в группу «Аэрофлот». Авиакомпания много делает для развития маршрутной сети и в округе, и внутри отдельных дальневосточных регионов, но, думаю, появление сопоставимого конкурирующего перевозчика было бы не лишним. Посмотрите на ситуацию в европейской части страны и Сибири, конкуренция весьма сильная - лоукостер «Победа», «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Азимут».

Это, в общем-то, довольно очевидные вещи. Ими занимаются. Обнулена ставка НДС для дальневосточных рейсов, расширена программа субсидируемых полетов. Росавиация планирует реконструировать более 30 аэропортов, расположенных в Дальневосточном федеральном округе, на это планируется направить около 90 млрд рублей.

Для аэропорта Хабаровск есть и еще одно «окно возможностей». В наших планах - развиваться, как грузовой хаб. Программой комплексного развития предусмотрен новый грузовой терминал. В ближайшее время у нас на территории AirCity должно начаться строительство логистического почтового центра Почты России.

- Все эти годы ваша компания вела активный поиск иностранного инвестора - корейский Инчхон, консорциум японских компаний. В сентябре этого года вы подписали соглашение о вхождении в уставный капитал специально созданного для строительства нового терминала АО «Международный аэропорт Хабаровск» (резидент ТОР) консорциума компаний Sojitz Corp., JOIN и JATCO. Что в итоге определило этот выбор?

- Мое желание привлечь иностранных инвесторов - понятно. Хотелось бы, чтобы у нас были современные технологии, качество сервиса, отвечающее лучшим мировым стандартам. По большому счету, зачем изобретать велосипед, если это уже есть, действует и показывает экономическую эффективность.

От участия в проекте консорциума японских компаний вместе с инвестициями мы сможем получить опыт и стандарты аэропортового обслуживания. Дело в том, что один из участников консорциума - компания JATCO - оператор токийского аэропорта «Ханеда». Это пятый по пассажиропотоку аэропорт в мире, специализирующийся, как и аэропорт Хабаровск, на внутренних перевозках. «Ханеда» - во многом уникальный аэропорт, и он готов делиться с нами своим опытом и технологиями. Подписать акционерное соглашение мы должны до конца года.

- А в чем интерес японских партнеров? Есть ли какое-то далеко идущее совпадение интересов, или это партнерство - лишь проявление административного ресурса: ПУТИН и АБЭ говорят о сотрудничестве, с чего-то же надо начинать?

- Конечно, потепление российско-японских отношений, в том числе в сфере экономики, оказывает свое влияние на инвестиционный климат. При этом у наших партнеров вполне прагматичные цели. Строительство нового терминала внутренних авиалиний - это инфраструктурный проект. Такие проекты, наряду с сырьевыми, традиционно наиболее востребованы инвесторами. Да, сроки окупаемости здесь выше, но они привлекательны своей стабильностью. Наш проект хорошо просчитан и находится в довольно высокой степени реализации. Думаю, для наших партнеров он интересен главным образом низкими рисками и большой перспективой. Тем более, что строительством внутреннего терминала комплексное развитие аэропорта Хабаровск не ограничивается, и наше сотрудничество будет расширяться.

- Известно, что пока на Дальнем Востоке не много успешных проектов с иностранными, и в частности с японскими, инвестициями. Почему? Что необходимо, чтобы это сотрудничество было успешным?

- Не совсем соглашусь. За последнее время количество совместных проектов с китайским, корейским и японским бизнесом на Дальнем Востоке выросло и продолжает увеличиваться. Но вопросов, действительно, много. Есть страновые и отраслевые риски, плюс, есть фактор санкций, к которым присоединилась Япония. Есть опыт 90-х годов, когда японские инвесторы на Дальнем Востоке сильно обожглись, получив отрицательный опыт. Наши нынешние партнеры очень консервативны, они не просто взвешенно подходят к инвестированию на территории России, но и требуют определенных гарантий. Договариваться приходится долго, но и работать потом с ними проще.

- Почему в качестве генерального подрядчика строительства выбрана турецкая фирма? Участвовали ли в конкурсе российские компании, и каковы были их шансы победить? Понятно, что опыт, технологии, но ведь сам авиатерминал - это отнюдь не уникальный проект для российской строительной отрасли.

- Ошибаетесь, терминальная инфраструктура - одна из самых сложных и технологичных: стройка в ней занимает лишь 25-30%, остальное - это различные инженерные системы, которые отвечают определенным стандартам, специальным требованиям по безопасности и т.д. И опыт строительства торговых центров здесь не подходит. На тендер было подано 20 заявок, в том числе от российских, китайских, турецких и даже чешских компаний. Мы на конкурсной основе выбирали компанию, которая имела репутацию, опыт работы, могла предоставить финансовые гарантии. Победил турецкий консорциум «Лимакмаращстрой», который по этим критериям является одним из лидеров на рынке. Мы заключили с ним полный контракт, в котором четко зафиксированы сроки и стоимость.

Как показывает ход строительства, мы не прогадали. Сроки у проекта действительно очень сжатые, и наш генподрядчик их выдерживает. Стройка идет по графику. Фундамент, железобетонные конструкции - основа здания - уже готовы. Только что завершили монтаж металлоконструкций здания. Закрыт тепловой контур здания, чтобы не терять ни дня - несмотря на зиму, строители будут прокладывать внутренние инженерные коммуникации, возводить перегородки. Скоро начнем монтаж остекления, поставку оборудования, параллельно уже начата работа по обустройству привокзальной площади. У нас есть уверенность в том, что к третьему кварталу следующего года все будет сделано.

- И последний вопрос: почему вы так верите и всегда верили в этот проект? Вы же бизнесмен, могли бы взяться за более быстро окупаемый проект в центральной России.

- Можно ответить по-разному. За авиацией на Дальнем Востоке, с его расстояниями, малой плотностью населения и сезонной доступностью - будущее. Это абсолютная аксиома. Причем, здесь авиация - это не просто транспорт, это вопросы жизнеобеспечения, безопасности и уровня комфорта жизни людей на территории. Это те вопросы, которые обозначены руководством страны как краеугольные в развитии Дальнего Востока. Конечно, бизнес - это, в первую очередь, коммерческая привлекательность проектов. Но и бонус в виде понимания, что мы вносим свою лепту в большое государственное дело, тоже немаловажен. Кроме того, работать на Дальнем Востоке с каждым годом реально становится комфортнее.

Есть и такой аспект - если ты за что-то берешься, то доводи дело до конца. И мы это сделаем.

Лариса Ларина.

Журнал "Дальневосточный капитал", декабрь, 2018 год.

Источник