Крымский и Русский мосты роднит многое

Эксперты отмечают общие моменты при строительстве двух мегаобъектов

Проезд для легкового транспорта и пассажирских автобусов открылся 16 мая в 5.30 утра одновременно с двух берегов Керченского пролива – по две полосы в каждую сторону. Максимальная разрешенная скорость движения составит 90 километров в час. Остановка на мосту запрещена, сообщает деловая газета «Золотой Рог».

Во вторник, напомним, Президент РФ Владимир ПУТИН открыл автомобильную часть моста через Керченский пролив. Глава государства ознакомился с работой центра управления дорожным движением и эксплуатационных служб, встретился со строителями и выступил на митинге-концерте.

Колонна автомобилей местных жителей и мотоциклистов рано утром начала движение по Крымскому мосту со стороны Тамани. Среди первых участников движения — местные жители, строители Крымского моста, ветераны и даже представитель МИД РФ Мария ЗАХАРОВА, пишет портал «Крымский мост».

В последнее время на территории России было построено немало разнообразных инфраструктурных проектов. В том числе и мостов. Но по масштабам и длине Крымский мост, пересекающий воды Керченского пролива затмевает их всех. Разумеется, этот проект сразу привлек к себе внимание, как профессионалов, так и простых людей. Ведь из всех телеэкранов и газет то и дело говорится об уникальности нового Крымского моста. Так в чем его уникальность?

Номинально, окинув взглядом прошедшие десять лет, в области строительства подобных по функционалу объектов было построено немало. В этот список входят и мосты. Уникальность проекта, по строительному кодексу Российской Федерации, определяется и по длине пролетов, чья длина превышает сотню метров. Такие мосты были возведены в частности на Дальнем Востоке и Волге.

Каждый, кто занимался проектировкой мостов, уверенно скажет, что нет двух похожих. Любой мостовый переход уникален. Но так как рассматривается Крымский мост, то проще будет рассказать о нем сравнив с более-менее похожим строение. Например, с тем, который ведет на остров Русский. Для начала пройдемся по характеристикам, которые делают их похожими. Это:

Работа над проектированием завершена в предельно короткие сроки

Единый Подрядчик и во время работ с документацией, и выполняющий самостоятельно его реализацию

Постоянная сейсмическая опасность

Внедрение новых технологий для решения ТЗ

Необычные технические условия проекта

Одним из важнейших факторов являются специальные технические условия (СТУ). Они разрабатываются персонально для каждого объекта и дополняют стандартные требования при возведении подобных Крымскому мосту сооружений. В них входит все: и требования безопасности, и учет специфики строительства, инженерных изысканий, условий эксплуатации и даже демонтаж объекта. Мостовый переход на остров Русский и мост на полуостров Крым попадают в категорию объектов с повышенным уровнем ответственности, и для аналогичных сооружений требуется больше уточнений и требований СТУ.

Как пример можно привести опять мост на остров Русский. Там в СТУ были указаны следующие уточнения.

Климатические и природные факторы

Постоянные потоки ветра создают нагрузку в дополнении к другим факторам, воздействующим на конструкцию моста, превышали установленные при строительствах нормативы. После замеров и уточнений в проект были занесены необходимые изменения для повышения надежности строения.

Сейсмическая угроза района привела к внесению поправок в рабочий проект учитывающих этот фактор

Это не длина Крымского моста через Керченский пролив, но все же переход на остров Русский имеет значительную протяженность, что привело к дополнительным изысканиям и учету рисков в данном районе

Волновая нагрузка на опоры моста определяется нормативами согласно высоте и длине волн. Ее точное воздействие вносится после исследований.

Ледовая опасность определяется согласно текущим нормам. Учитывается размер льдин, прочность их структуры. Для этого проводятся процедуры согласно ситуации.

Учитывается различное воздействие температур на конструкцию объекта. Это может быть по причине различных конструктивных или физических особенностей. И, разумеется, все это отражается в СТУ

Учет влияния различных аварийных ситуаций

Произошедшие аварийные ситуации и ЧП, возникшие по различным причинам и приведшим к обрыву одного из элементов, не должны привести к комплексному обрушению всего моста.

ЧП при участии морских судов и приведшие к повреждению опор не описаны стандартными нормативами и учитываются отдельно.

Отдельно описываются требования к используемым материалам и конструкциям. Таким как пилоны, вантовые системы, балки и т.д. Однако для железнодорожного и автомобильного Крымского моста существуют еще и дополнительные требования. Они появляются по следующим причинам. Чтобы не утруждать списком то это требования к размерам конструкций пролетов, которые будут использоваться при строительстве моста через судоходный пролив. И отсутствие норм по ледовым, ветровым и другим нагрузкам. Учет воздействия навала судна на опорные конструкции. Учет всех этих особенностей откладывал начало Крымского моста.

Но нет худа без добра и перечень СТУ позволил впервые применить ряд не используемых до этого решений, для ускорения строительства и обеспечения высокой надежности по всей длине Крымского моста через судоходный пролив.

Впрочем, не все технологии начали применять впервые на Керченской сухопутной переправе. Ряд процессов был опробован в Босфоре Восточном. Там были применены новые методики вбивания и установки свай. Сложности добавляло то, что приходилось это делать с воды в условиях постоянной штормовой угрозы. И только в течении 2009 года строителям приходили оповещения о надвигающихся штормах более сотни раз. Конечно, количество занятых рабочих не сопоставимо с объемом вакансий Крымского моста, но и небольшим его трудно назвать. Было использовано 5 подъемных кранов, а общий объем бетона залитого в основание сваи м-7 превышал десять тысяч тонн. Бетон там применяется особый – самоуплотняющийся. Это позволило отказаться от применения специальных вибраторов, которые погружают на глубину и с их помощью проводят лучшую усадку бетона и вытеснение воды. Такой бетон значительно быстрее заполняет пустоты, приводя к общему ускорению всей стройки, и ко всему прочему он дает меньшую усадку.

Другая свая под маркировкой м-6 располагалась на полуострове Нахимова, и ее свайный фундамент уходил на глубину до восьмидесяти метров и имел радиус в сто десять сантиметров. Техника, принимавшая участие в установке данной опоры была собрана на участке 60х120 метров. Для создания скважины применялись реверсивные буры в количестве шести единиц, несколько кранов с грузоподъемностью более ста тонн, около сорока штук вспомогательных машин, множество разноплановых специалистов. При постройке Крымского моста вакансии рабочих будут похожи, да и набор специальной техники, скорее всего тоже.

Для сооружения пилонов мостового перехода на о. Русский были заказаны у лучших мировых производителей специальные и, можно сказать, уникальные краны. Они были разработаны и построены специально под этот мост. Грузоподъемностью до полусотни тонн, они способны поднять такой вес на высоту до трехсот пятидесяти метров. Процесс бетонирования пилонов моста производился при помощи специально опалубки, которая сама поднималась по стволу пилона и производила его бетонирование со скоростью до четырех с половиной метров в час. Такая инновационная конструкция позволила ускорить скорость строительства конструкций с применением железобетона в полтора раза.

Для строительства железобетонной конструкции балки жесткости использовались транспортируемые подмости. За счет сложности и ради экономии времени эти подмости собирали на берегу, после чего их доставляли к месту монтажа и поднимали на необходимую высоту, используя технологию “Тяжелого подъема”. Такая конструкция весила около тысячи тонн и устанавливалась на нужную высоту в течении суток. Контроль качества основных бетонных блоков осуществлялся с применением сканеров на основе лазерных технологий. Позволил таким образом добиться высокой точности. Уменьшить ветровую и другие типы нагрузок позволила система PSS, она отличается большей компактностью и увеличенной частотой прядей вантовой гребенки. Особенно актуально это стало для центрального пролета, чья длина составляет более одного километра. Для сравнения Крымский автомобильный моста будет обладать центральной секцией длиной около трехсот метров.

Принять к сведению стоит и то, что при возведении Крымского моста Москва внедрила множество новых технологий и в нем.

Первым необходимо отметить использование специального заводского антикоррозионного покрытия шириной семьсот микрометров на основе эпоксида. Им покрывались все металлические сваи, используемые в проекте.

Сам процесс покрытия таких конструкций производится непосредственно перед местом их прямого назначения. То есть на строительной площадке. Для такой процедуры была сооружена специальная линия. Сам порядок нанесения покрытия разделен на несколько этапов.

Труба, на которую нанесут покрытие, поступает в специальную печь для нагрева до шестидесяти градусов по Цельсию

Далее она поступает в дробеметную машину для очистки от грязи

Следующий этап это хроматирование трубы. Оно позволяет обеспечить лучшие показатели защиты

По конвейеру трубу доставляют в другую печь, для более сильного нагрева

Следующий шаг – эпоксидная камера. В ней на трубу наносят два защитных антикоррозионных слоя

Далее идет охлаждение конструкции. Там же труба проверяется на многочисленных приборах на качество покрытия в автономном режиме

Весь процесс от первого до последнего шага проходит в режиме полно автоматизации. Такая система позволяет ускорить строительный процесс и приводит к оптимизации всего проекта.

Сварка, большей части различных конструкций, происходит на специально построенных базах. Большая часть процессов там автоматизирована, люди там занимаются только общим контролем. Изначально такая схема применялась в нефтепромышленности для варки трубопроводов. На Керченском мосте эту технологию впервые опробовали для строительства других конструкций. Особенно это помогла в начале Крымского моста, когда проект только стартовал.

Одной из особенностей сборочной базы такого типа является возможность применения другого типа сварки. Сварка проходит на нескольких площадках одновременно. Они оборудованы вращателями для труб. В базу встроены центраторы. Эти устройства позволяют значительно ускорить сварку элементов. После всех процессов готовая продукция поступает на специальные площадки. На них проводится контроль качества швов при помощи ультразвука. В целях обеспечения лучшего качества проводится две проверки качества при его помощи. Второй раз трубу проверяют в специальной лаборатории, у которой есть все полномочия и приборы для тестов, которые не разрушают оболочку проверяемого объекта.

Для формирования фундаментной основы на острове Тузла осуществляются следующие процессы, в которых она сооружается при использовании восьмидесяти метровых свай. Сами такие сваи собираются отдельно и доставляются на место на специальной самодвижущейся платформе. На это транспортное средство трубчатую сваю погружают специально разработанным краном, который может поднимать весь вплоть до пятисот тонн на высоту сотни метров.

После доставки сваи на место установки ее устанавливают в позицию согласно проектным планам и начинают медленно , при помощи вибропогружателя, устанавливать на место в котором свая простоит долгие годы.

Самая первая свая была сначала установлена на глубине около сорока метров. Множество специалистов провели тщательные замеры и установили, что все прошло согласно планам проектировки. После чего было продолжено дальнейшее погружение трубосваи на необходимую глубину. Для этого ее сначала погружали вибропогружателями, а потом применяли специальные молоты для забивания свай. Такие процедуры будут происходить по всей длине Крымского моста через пролив. Кроме прямого погружения под прямым углом сваи монтируют и под небольшим уклоном от девяноста градусов. Предназначение такого рода установленных свай в том, что они придают большую устойчивость всей конструкции моста и приводят к лучшему ее сопротивлению тектонической активности региона. Проект изначально разрабатывался с учетом такой опасности и рассчитан на сопротивление землетрясениям почти максимальной силы.

Стоит отметить тот факт, что сваи погружают на глубину семидесяти семи метров не просто так. Это продиктовано геологическими параметрами дна Керченского пролива. Оно состоит из ненадежных грунтов и для обеспечения лучшей устойчивости приходится опираться на более твердые слои, а они как раз и расположены на такой глубине. Конечно такая ситуация происходит не везде и начало Крымского моста обходится без погружения свай на такую глубину.

Как упоминалось выше, все сваи проходят специальные контроли качества, но это происходит не только с ними. Такая ситуация наблюдается на всей стройке. Постоянные тесты и проверки обеспечивают контроль наиболее оптимального расхода выделенных средств и препятствуют снижению надежности и брака всех конструкции возводимого объекта. Для налаживания наиболее эффективной системы, которая осуществляет все процедуры проверок и тестов, обычно создается многоуровневый метод.

Контроль качества со стороны генподрядчика. Он проводит контроль нанятых им подрядчиков. Именно в его сферу входит проверка качества стройматериалов и готовых изделий, которые далее пойдут на саму стройку

Контроль качества самим заказчиком проекта. В него входят обычно две группы не зависящие друг от друга. Первая группа это привлеченные заказчиком независимые службы, а вторая – это группа строителей, надзирающая за процессом строительства объекта.

Все эти группы лиц, которые проводят контроль качества на строительстве Крымского моста, для повышения эффективности проводимых проверок используют разнообразные технологические устройства. Наверняка на Крымском мосте вакансии сотрудников весьма разнообразны, так как проверка осуществляется специфическими приборами.

Одно из устройств, с помощью которого проводится контроль является томограф. Впервые такой тип устройств при строительстве мостов в России применили на мостовом переходе острова Русский. При помощи томографа проводится проверка монолитных бетонных и металлических конструкций моста. Он позволяет обнаружить полости или трещины внутри объектом и вовремя среагировать на подобную угрозу строению.

Еще одним способом контроля является ультразвук. При описании процесса антикоррозионного покрытия балок было упоминание о нем. Там он применяется для проверки целостности покрытия. В масштабах всего строительства его применяют и для обеспечения качественного контроля металлических конструкций и железобетонных сооружений. При помощи звуковой волны, проходящей через объект исследования, устанавливается, нет ли внутри каверн и микротрещин.

Сам контроль проводится и на местах монтажа уже готовых элементов конструкции моста и на места где эти элементы складируются после их доставки на строительство. Хочется отметить тот факт, что это позволяет не тратить множество человеко-часов впустую и приводит к более высокой скорости строительства всего моста.

Отдельно стоит упомянуть о рабочих, которые заняты на возведении строения. Для повышения эффективности их труда все смены имеют двенадцатичасовой промежуток. Во время смены рабочие регулярно сменяют друг друга. Это повышает качество работ, так как все постоянно следят за тем, что делают другие. Сами рабочие работают на стройке вахтовым методом. Обычно они длятся два – три месяца. В это время они проживают в специально возведенных жилых городках, расположенных недалеко от места работы. В этих жилых зонах есть вся необходимая инфраструктура для комфортного проживания. Начиная от просторных комнат, в которых живут строители и заканчивая спортивными площадками. Трудящимся обеспечивается трехразовое питание, специально рассчитанное для их рода деятельности. После завершения вахты обычно строители уезжают домой

Фото Андрея САВИНА.

Газета "Золотой Рог", Владивосток.

Источник