Портовые миражи

Деловая газета «Золотой Рог» рассмотрела ряд уже заявленных проектов в стивидорной отрасли, столкнувшихся с проблемами на самом старте

Пока институты развития Дальнего Востока в режиме телеграфной ленты отчитываются о все новых и новых миллиардах инвестиций, привлеченных в экономику региона, ряд уже заявленных инфраструктурных проектов, испытывает серьезные проблемы с финансированием. Прежде всего это касается проектов в стивидорной отрасли, традиционно считающейся базовой для экономики Приморья.

При этом некоторые проекты, обещавшие миллиарды рублей инвестиций, даже получили статус резидентов Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития, а их пока еще «хотелки» выдаются чиновниками разного уровня за реальные достижения.

А был ли японский интерес?

Ничем, как и прогнозировала Деловая газета «Золотой Рог», так и не закончился до сих пор начавшийся проект строительства под Находкой (устье реки Партизанской) публичного угольного терминала мощностью 20 млн тонн в год. Стоимость проекта год назад оценивалась в $866 млн.

Строительством и последующей эксплуатацией терминала планировало заниматься зарегистрированное во Владивостоке ООО «Новый угольный терминал» (НУТ), ныне 100%-ная российская «дочка» японской компании Tosei Co, Ltd.

Директором ООО «НУТ» является Алексей Александрович ЩЕПИН, он же гендиректор и единственный владелец ООО «Тосэй» (Владивосток, специализируется на торговле автотранспортными средствами), гендиректор ООО «Пасификагрокомплекс» (Партизанский район, специализируется на овощеводстве) и бывший совладелец ООО «Дальневосточный автосалон» (Хабаровск). Именно Алексей Александрович Щепин до середины 2011 года владел 100% ООО «Новый угольный терминал».

Пикантность ситуации в том, что главой Tosei Co, Ltd, а по некоторым данным, и ее учредителем также является Алексей Щепин (идет ли речь о директоре «НУТ» - неясно). То есть проект по факту продвигает российский бизнес.

«Реализовать такой проект без участия мощного инвестора невозможно. Японские трейдеры, конечно, интересуются экспортом угля из России, но вкладываться в строительство нового порта в Приморье вряд ли будут», - говорит представитель одной из стивидорных компаний, занимающихся перевалкой угля в Приморье.

Тем не менее, в апреле 2016 года АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ, управляющая компания Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития ДФО) подписало соглашение с резидентом Свободного порта Владивосток ООО «Новый угольный терминал».

По соглашению, НУТ в течение 5 лет (!) инвестирует порядка 60 млрд рублей в проект строительства в Приморье угольного терминала производительностью 20 млн тонн в год. Терминал создается в Находкинском городском округе и Партизанском районе Приморского края.

Уголь будет поступать в порт по железной дороге для отправки морским транспортом на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Строительство планируется в две очереди. Первоначально сообщалось, что первый этап строительства планируется завершить ко второй половине 2019 года, второй этап - ко второй половине 2021 года.

Согласно презентации проекта, предполагалось, что на первом этапе работы терминала 20-30% поставок угля будут обеспечивать производители из Приморья, 30-40% - средние и малые производители из других регионов, а 40-50% придется на долю крупных российских производителей из Кузбасса и Якутии. После того, как терминал выйдет на проектную мощность в 20 млн тонн грузовая база может пополниться за счет перевалки монгольского угля.

Терминал будет оборудован открытым складом максимальной вместимостью 1,6 млн тонн угля и припортовой железнодорожной станцией.

На появление проекта отреагировали и железнодорожники. «Для развития пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Находка и Восточный в этом (2016) году начнется реконструкция станции «Смоляниново» со строительством нового парка. До 2020 года на эти цели запланированы 2,2 млрд рублей, в том числе на 2016 год - 354,2 млн рублей», - сообщало корпоративное издание РЖД.

РЖД уточняли, что увеличение пропускной способности требуется в связи с планирующимся запуском в Приморье новых угольных терминалов.

«Новый терминал (речь идет о проекте «Новый угольный терминал» – Прим. авт.) появится недалеко от станции «Хмыловский», фактически между портами Находка и Восточный, через которые сегодня переваливаются большие объемы угля. При этом действующие стивидоры, в том числе АО «Восточный порт», ОАО «Терминал Астафьева», ЗАО «Восточная нефтехимическая компания» в ближайшие годы продолжат наращивать перевалку сыпучих грузов. Кроме того, в районе порта Восточный - у мыса Петровский - строится угольный производственно-перегрузочный комплекс «Север», заказчиком которого выступает ФКУ «Ространсмодернизация», - отмечало издание.

Прошел год, но проект, так хорошо выглядящий в презентации, так и не стартовал. «У проекта нет поддержки со стороны российского государства, на которую рассчитывали наша японская компания-учредитель TOSEI Co., Ltd и кредитор проекта в лице одного из японских банков. А поэтому запланированное на начало 2017 года строительство крупнейшего в регионе перевалочного специализированного комплекса так и не стартовало. Пока мы вынуждены сдвинуть весь график на год вперед. Поэтому запуск первой очереди запланирован уже не на 2019, а на 2020 год», - заявил EastRussia заместитель генерального директора ООО «Новый угольный терминал» Алексей Щепин.

«Самарга» замерла на взлете

На втором Восточном экономическом форуме (ВЭФ) мало кому известное до того хабаровское ООО «Самарга Холдинг» презентовало масштабный проект на территории Хабаровского и Приморского краев со строительством транспортно-логистического комплекса, железной дороги и универсального морского порта до 80 млн тонн в год в бухте Адими на крайнем северо-востоке Приморья. Объем требуемых инвестиций - 400 млрд рублей, в том числе 200 млрд рублей предполагается направить на строительство порта, 210 млрд - на строительство железной дороги. Проект предполагается реализовать по принципу государственно-частного партнерства.

Спустя год первый зампредседателя правительства Хабаровского края по вопросам инвестиций и приоритетных инвестиционных проектов Юрий ЧАЙКА заявил, что пять резидентов территорий опережающего развития «Хабаровск» и «Комсомольск» с проектами на общую сумму заявленных инвестиций порядка 19,2 млрд рублей нарушают сроки реализации, в том числе ООО «Самарга-Холдинг» и ООО «СТК» с проектом завода по сборке китайской спецтехники.

«По ТОРам есть пять проектов, которые мы называем проблемными. Важно проводить политику в отношении этих нереализующихся проектов. С одной стороны, они нам показывают статистику, с другой - ничего не происходит с этими инвестициями. Проблемы «Самарги» и «СТК» - в основном в отсутствии финансирования», - сказал Юрий Чайка.

Зампред хабаровского правительства также добавил, что по результатам опросов резидентов ТОР 65% заявило о наличии проблем при реализации своих проектов. Большинство недовольно транспортными издержками, тарифами и слабыми рынками сбыта на Дальнем Востоке. Резиденты также указали на дорогую рабочую силу.

По изначально озвученным планам, реализация проекта «Самарга-Холдинг» займет от 7 до 10 лет.

«Суть проекта - создать на одном из самых перспективных направлений Дальнего Востока новый транспортный коридор, соединяющий Хабаровск с устьем реки Самарги в Приморском крае, где будет построен универсальный морской порт грузооборотом до 80 млн тонн в год», - сообщал директор по стратегии и развитию «Самарга Холдинг» Александр ВАСИЛЬЕВ (владеет 15% долей ООО).

Первым этапом реализации проекта планировалось строительство терминально-логистического центра стоимостью около 6 млрд рублей на площадке «Ракитное» ТОР «Хабаровск», примыкающей к станции Хабаровск-2. От этой точки вторым этапом реализации проекта планируется проложить железнодорожную ветку для грузовых турбовозов (работают на сжиженном газе – Прим. авт.) протяженностью около 380 км до будущего порта в районе поселка Самарга в Тернейском районе Приморского края.

Устье реки Самарги расположено на севере Приморского края и по расстоянию ближе к Хабаровску, чем к Владивостоку. В настоящее время в этом месте находится одноименное село, в котором живут менее 200 человек. ООО «Самарга Холдинг» зарегистрировано в с.Ильинка Хабаровского края 14 июля 2016 года. 51% уставного капитала принадлежит предпринимателю из Санкт-Петербурга Александру ТЕРЕНТЬЕВУ, 24% - гендиректору компании Андрею КНЯЖЕВУ. Компания является резидентом ТОР «Хабаровск».

Инициаторы проекта рассчитывают, что регулярное железнодорожное сообщение на участке Хабаровск - Самарга снизит дальность грузовых перевозок по Транссибирской магистрали более чем на 500 км в сравнении с портами Приморья. «Это уменьшит тарифы для перевозчиков на 350 рублей за каждую тонну продукции и сократит время доставки грузов до полутора суток», - утверждал Александр Васильев.

Итоговый этап проекта предполагает строительство универсального морского порта Самарга в Приморье, через который будет выход на порты Японии, Китая и Кореи. Ближайшая точка от Самарги - порт Вакканай (остров Хоккайдо, Япония).

В районе устья Самарги отсутствуют естественные гавани, поэтому строительство морского порта потребует возведения защитных сооружений. Расстояние от устья Самарги до порта Холмск составляет 250 км, до японского Вакканая - 300 км.

У инвесторов есть намерение создать собственный паромный флот, а также наладить регулярное сообщение, которое дополнительно свяжет между собой отдаленные регионы Дальнего Востока - Сахалин, Камчатку, Курилы и Магадан.

В ООО «Самарга Холдинг» считают, что будущий порт не создаст конкуренции существующим гаваням Дальнего Востока.

«Выгодное расположение и близость к основным государствам АТР — Японии, Китаю, Северной Корее и Южной Корее, а также прямой и кратчайший выход на Транссибирскую магистраль дают УМП «Самарга» неоспоримое преимущество для привлечения дополнительных грузопотоков. Благодаря минимальному удалению от японского морского порта Вакканай, УМП «Самарга» претендует на звание одного из опорных портов российского международно-транспортного коридора и открывает возможности существенного роста взаимовыгодных торгово-экономических отношений между Японией и Россией», - говорится на сайте компании.

Исполнительный директор ООО «Самарга Холдинг» Игорь КОНОВАЛОВ в октябре прошлого года заявил, что инвестор приступает к предпроектным работам по строительству железной дороги международного транспортного коридора, завершить работы планируется в ближайшие два года. При этом планировалось разрабатывать сразу несколько вариантов прокладки железной дороги для сравнения уровня затрат. Более свежих новостей по проекту нет.

Опрошенные Деловой газетой «Золотой Рог» стивидоры весьма скептически относятся к новому проекту. «Развитие заявленного направления имеет место быть только при гарантированной грузовой базе, а она на данном этапе не прослеживается. Заявленные инвестиции в 400 млрд рублей взяты с потолка – таких свободных денег на Дальнем Востоке сегодня ни у кого нет, а скидываться «всем миром» в нашей отрасли не принято», - говорит представитель одной из стивидорных компаний Приморья.

«Большой порт Зарубино» могут перезагрузить арабы

Проект «Большой порт Зарубино», продвигаемый группой «Сумма» Зиявудина МАГОМЕДОВА, может сдвинуться с мертвой точки после прихода арабского портового оператора DP World партнером которого в РФ выступает Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Идея порта - обеспечить транзит китайских грузов между северо-восточными и южными провинциями Китая, но китайских инвестиций пока не наблюдается.

Досье "Золотого Рога": Намерение о создании «Большого порта Зарубино» было подписано в Шанхае 20 мая 2014 года между провинцией Цзилинь и группой «Сумма» в рамках официального визита президента России Владимира Путина в КНР. 13 октября этого же года в рамках 18-й регулярной встречи Глав Правительств РФ и КНР этими же партнерами было подписано Соглашение о создании логистического центра. Инвестпроект «Большой порт Зарубино» стоимостью около 200 млрд рублей предполагает расширение существующего порта в бухте Троицы в Приморском крае, в 18 км от границы с Китаем. Планируется, что через порт будет перегружаться зерно, контейнеры, навалочные грузы, накатные (ro-ro) и другие. До 60% грузооборота придется на транзитные перевозки из северных провинций КНР в южные. Комплекс будет включать зерновой, контейнерный и бункеровочный терминалы, предусмотрено развитие железнодорожной, автодорожной, энергетической инфраструктуры на участке Зарубино - Хуньчунь (Китай). Первая очередь универсального морского порта планируется к запуску в 2020 году. Под строительство терминалов порта уже приобретен участок площадью свыше 100 га.

Согласно документу, в территориальную схему морского порта Зарубино на первом этапе включены объекты строительства зернового терминала мощностью 10 млн тонн, контейнерного терминала мощностью 0,9 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и бункеровочного терминала мощностью 1,5 млн тонн в год. Планируется, что на следующем этапе мощность зернового терминала будет доведена до 33,5 млн тонн, контейнерный терминал будет обрабатывать до 2,5 млн TEU в год.

В сентябре 2016 года «Сумма» и DP World подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает их готовность «рассмотреть возможность совместных проектов в различных областях портовой, транспортной и логистической инфраструктуры». В течение года арабские инвесторы заявляли о заинтересованности в покупке доли в нескольких российских активах. В частности, портовый оператор изучал возможность приобретения минимум 20% в Транспортной группе FESCO (базовая компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство»).

В начале текущего года премьер-министр РФ Дмитрий МЕДВЕДЕВ подписал распоряжение правительства о включении зернового, контейнерного и бункеровочного терминалов в территориальную схему строительства морского порта Зарубино.

Согласно документу, в территориальную схему морского порта Зарубино на первом этапе включены объекты строительства зернового терминала мощностью 10 млн тонн, контейнерного терминала мощностью 0,9 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и бункеровочного терминала мощностью 1,5 млн тонн в год. Планируется, что на следующем этапе мощность зернового терминала будет доведена до 33,5 млн тонн, контейнерный терминал будет обрабатывать до 2,5 млн TEU в год.

Строительство зернового терминала в порту Зарубино начнется через год и займет два года, сообщал в феврале заместитель министра транспорта РФ, глава Росморречфлота Виктор ОЛЕРСКИЙ.

«Сегодня там более-менее есть движение по зерновому терминалу. Началось проектирование», - пояснял он.

Что касается строительства контейнерного терминала, то, по словам замминистра, существует «значительное число обстоятельств, которые могут развернуть этот проект в ту или иную сторону».

«Там экономика считается, но необходимы существенные затраты для того, чтобы начал работать контейнерный терминал Зарубино. Причем не только затраты инвестора, но и затраты федерального бюджета на инфраструктуру», - сказал г-н Олерский.

В настоящее время группа «Сумма» ведет активные переговоры по вхождению в проект китайской провинции Цзилинь и стратегического инвестора из КНР. «Провинция будет бенефициаром развития этой истории, поэтому они хотят участвовать как в equity (в капитале. - «ДК»), так и в реальном партнерстве. В настоящее время обсуждаются разные доли (участия в проекте), но для нас, безусловно, важен 51%, мы в этом свои планы не меняем, а как распределятся оставшиеся 49% - это чисто коммерческий вопрос», - заявляла глава «Суммы» Лейла МАММЕД ЗАДЕ.

Для создания сухопутной транспортной инфраструктуры в рамках проекта «Сумма» и китайская China Railway Group (CRG) намерены создать совместное предприятие.

В «Сумме» уверяют, что подписанные к настоящему времени соглашения с основными грузоотправителями обеспечивают грузооборот почти на 90 млн тонн. Но это не совсем так. К примеру, анонсированный ранее проект строительства глиноземного терминала под перевалку продукции ОК «Русал» уже перекочевал в соседний с Приморьем Хабаровский край.

Порт Раджин разворачивают на контейнеры

На данном этапе тема развития порта Раджин в Северной Корее интересна только российской стороне, и то, по большому счету, не из-за экономической выгоды, а в разрезе политических интересов. Большинство опрошенных Деловой газетой «Золотой Рог» угольных компаний заверяют, что на фоне текущего конфликта не готовы рисковать и предпочитают направлять груз через порты Приморья. Тем не менее, в этом году российско-корейское СП «РасонКонТранс» (оператор порта Раджин) отгрузило уже более 2 млн тонн угля из Сибири транзитом через Раджин, прежде всего, в Китай.

Проект Раджин изначально задумывался как межгосударственный, где Россия, Южная и Северная Кореи должны были стать равными участниками. К настоящему времени потенциал проекта не достигнут, в том числе и по причине выхода из проекта южнокорейской стороны из-за внешнеполитических противоречий с Пхеньяном.

В середине октября президент РФ Владимир ПУТИН подписал указ, предусматривающий применение ряда ограничений в отношении КНДР в ответ на проведение ею ракетно-ядерных испытаний.

Указ дополняет ряд положений, в том числе перечень физических и юридических лиц, занимающихся или занимавшихся осуществлением ядерной программы КНДР или ее программы по баллистическим ракетам, на которых распространяется действие прописанных в указе ограничений. Среди них: высокопоставленные должностные лица, северокорейские банки, ряд торговых компаний и корпораций. Также к указу прилагается перечень продукции, предметов, материалов, оборудования и технологий, поставка которых в КНДР из России запрещается.

Перечни занимают несколько десятков страниц. В частности, в торгово-экономической области запрещается приобретение в КНДР меди, никеля, серебра и цинка. При этом сохраняется предусмотренное резолюцией СБ ООН 2270 от 2 марта 2016 года исключение для проекта по транзиту российского угля по линии ОАО «РЖД» через порт Раджин для последующего вывоза в третьи страны.

Сегодня оптимизм по поводу будущего Раджина излучает лишь глава Минвостокразвития РФ Александр ГАЛУШКА

«Мы услышали от южнокорейской стороны заинтересованность в этих проектах. В ходе переговоров звучало, что они хотели бы к этим проектам вернуться. У нас никаких противопоказаний нет, будем сейчас работать над формулой плотного подключения южнокорейских партнеров», - заявил министр после недавнего визита в Сеул, где он провел серию встреч и переговоров с представителями южнокорейских властей и бизнеса.

Галушка также считает, что обсуждение дальнейшей работы в рамках проекта необходимо переводить в трехсторонний формат.

«Мы к этому последовательно призываем - формат обсуждения должен быть трехсторонним. Мы должны вместе быть за одним столом и вместе обсуждать. Северокорейская сторона заверила, что они готовы включить южнокорейские компании в уставной капитал. Треть капитала - у КНДР, 67% - у РЖД, из них половина предусмотрена для южнокорейских партнеров», - говорил Галушка на встрече с председателем комитета по содействию северному экономическому сотрудничеству при президенте Республики Корея Сон Ен Гилем.

На данный момент российская сторона инвестировала в реализацию трехстороннего проекта 10,6 млрд рублей – средства направлены на модернизацию участка железной дороги Хасан-Туманган-Раджин протяженностью 52 км. и строительство отгрузочного терминала в порту Раджин. Северокорейская сторона оказывает только ресурсное содействие в реализации проекта. Организацию экспортных перевозок через КНДР обеспечивает компания «РЖД Логистика» («дочка» РЖД»).

В 2015 году Северная Корея объявила, что приняла около полусотни различных законов и положений, касающихся инвестиций в ТЭЗ «Расон», чтобы привлечь внимание иностранных компаний. Они предусматривают неограниченную прибыль и возможность перевода ее за пределы КНДР, гарантии свободы самоуправления предприятиями, гарантии дискреционных полномочий компаний-резидентов относительно собственности и продажи предприятий. В целом, для создания «второго Гонконга» в КНДР власти КНДР предусматривали инвестиции общим объемом в $15,4 млрд. Но это только на словах, на деле инвестиции в разы скромнее.

Галушка напомнил, что первоначально проект Раджин планировался для контейнерных перевозок, но по просьбе Южной Кореи он был модернизирован под угольные.

«Теперь же это невозможно осуществить в связи с санкциями ООН. Мы считаем, что для того, чтобы сохранить рентабельность, лучше вернуться к предложению организации контейнерных перевозок, но без участия Республики Корея нам не воплотить задуманное», - отмечал российский министр.

Досье "Золотого Рога":

В 2013 году компания «РасонКонТранс» (совместное предприятие ОАО «РЖД», НПФ «Благосостояние» и порта Раджин) завершила реконструкцию участка железной дороги Хасан - Раджин, а в июле 2014 года КНДР ввела в порту новый перегрузочный терминал мощностью до 5 млн тонн в год.

Реконструированная железнодорожная инфраструктура рассчитана на перевозку 4 млн тонн грузов в год. Позднее по ней был запущен транзит угля из России на экспорт. Специальная торгово-экономическая зона «Раджин-Сонбон» («Расон») расположена близ границы России и Северной Кореи на побережье Японского моря. Такой путь транспортировки грузов из России в Южную Корею позволяет сэкономить 10-15% времени и затрат на топливо по сравнению с маршрутом прямой доставки из Владивостока.

Из Раджина грузы направлялись в Южную Корею и Китай. Их получателями через Раджин со стороны Южной Кореи выступали компании POSCO (крупнейшая сталелитейная компания Южной Кореи), Hyundai Merchant Marine и Korail Corp. В марте 2016 года Южная Корея объявила о выходе из проекта в связи с санкциями в отношении КНДР, введенными СБ ООН после проведения ей ядерных и ракетных испытаний.

Олег КЛИМЕНКО.

Газета "Золотой Рог", Владивосток.

Источник