Приморские порты готовы принять альтернативные углю грузы

Эксперты считают, что на замещение угля рыбой либо другими грузами в градообразующих портах понадобится время и совместные усилия

Специализация приморских портов и перевалка угля стала темой совещаний между представителями бизнеса и администрацией Приморского края. В итоге, пусть и неожиданно для самих предприятий, на обширной пресс-конференции врио губернатора Приморья озвучил информацию о том, что отдельные порты «добровольно-принудительно» отказываются от «угольного направления». Новость буквально сразила всех, кто сколько-нибудь разбирается в насущном вопросе.

Неужели так легко решилась «экологическая проблема», которой годами занимался предыдущий губернатор, и которая поднималась даже на уровень президента РФ? Деловая газета «Золотой рог»» попыталась разобраться, так ли это на самом деле.

Напомним, что врио губернатора Андрей ТАРАСЕНКО, отвечая на невинный в общем-то вопрос «Какой план развития рыбохозяйственного комплекса Приморского края, есть ли радужные перспективы?», не стал озвучивать известные проекты по строительству промысловых судов или рыбоперерабатывающих комплексов, а прошелся по хорошо знакомой ему транспортной отрасли – по портам Владивостока и Находки.

«У нас есть два рыбных порта – Находка и Владивосток. Рыбные они только по названию, оба занимаются углем», - заявил глава региона.

Конечно, Андрей Тарасенко прекрасно знает, что все порты Владивостока и Находки (точнее, операторы морских терминалов, их вместе более сорока) давно являются универсальными портами, а понятия «рыбный порт» уже давно не существует даже в отраслевых документах. Исторические названия «Владивостокский морской рыбный порт» и «Находкинский морской рыбный порт» носят предприятия, уважающие свое славное прошлое, но давно работающие в совсем других условиях и в другой экономике.

И если ОАО «Владморрыбпорт» действительно использует один из своих десяти причалов для перевалки антрацита (с соблюдением всевозможных экологических норм), то ОАО «Находкинский морской рыбный порт», наверное, единственный в Находке порт, который не занимается перегрузкой угля. К сожалению, и рыба до него почти не доходит, так как рыбакам и торговым компаниям пока удобнее перегружать ее во Владивостоке. Кстати, перегрузкой рыбопродукции в нашем городе занимаются три основных порта и несколько терминалов поменьше, и среди них «Владморрыбпорт» лишь один из лидеров, который стратегически заинтересован в увеличении рыбных грузов и развитии инфраструктуры для перевалки рыбопродукции.

«Нам предстоит восстановить соответствующую инфраструктуру порта: сделать биржу, построить холодильник, создать возможность рынка для прибрежного флота. Ведь почему рыбаки сюда не заходят – все занято углем», – заявил Андрей Тарасенко.

Также глава Приморья пообещал убрать перевалку угля в Находке, заменив его перевалкой сельхозпродукции. Надо признать, что врио губернатора поменял местами причину и следствие, хотя возможно и ненамеренно. Впрочем, до него этот устойчивый миф (уголь вытесняет рыбу) озвучивал руководитель ФАР Илья ШЕСТАКОВ и «тот самый» ФГУП «Нацрыбресурс». В действительности именно резкий (в десятки раз) спад объемов рыбных грузов в 90-х привел бывшие рыбные порты к необходимости привлекать другие грузы, становиться универсальными терминалами. С тех пор количество дальневосточной рыбы, востребованной и выгружаемой в Россию (а не на экспорт), даже близко не восстановилось, с былых 5-6 млн тонн в год оно сейчас едва достигает 700-800 тыс. тонн. А ведь на берегах, как грибы, появились новые грузовые терминалы (бывшие судоремонтные предприятия, базы и так далее), с которыми традиционным портам приходится «делиться грузами», той же рыбой в первую очередь.

Поэтому, к сожалению, ни «рыбная биржа» (которая, очевидно, реально никому не нужна - сколько про неё говорят и пишут, а до реализации дело не доходит), ни рыбная переработка (которая просто невозможна в портах по действующим нормам) не заменят реальных грузов и профильной портовой работы для этих предприятий.

Впрочем, отказ от перевалки угля в городах Приморья стивидоры и сами прогнозируют - в перспективе нескольких лет, но при условии, что портам удаться восполнить выпадающие объемы другими грузами. Если решать проблему «в лоб», то для этого тот же «Владивостокский морской рыбный порт» должен либо нарастить объемы рыбных грузов, хотя бы до миллиона тонн в год (более чем в три раза), либо кратно поднять цены на тарифы по перевалке рыбы, которые не поднимались около десяти лет. Первое пока нереально, второе никому не нужно и вызовет негодование рыбаков и всех ветвей власти.

Есть еще один нюанс, который пока не учитывается. В связи с развитием перевалки рыбы в рефрижераторных контейнерах, ей занимаются все новые операторы, ведь контейнеры перегружать можно практически на любом морском терминале. При этом потребление дальневосточной рыбы в нашей стране стабилизировалось и уже не растет, а по некоторым данным, из-за роста цен и успехов сельского хозяйства, рыба на столах россиян заменяется более дешевыми и доступными белками мяса птицы и свинины.

Тем не менее, основания для оптимизма в отношении развития перегрузки рыбопродукции в ОАО «Владморрыбпорт» имеются. ООО «Владивостокский рыбный терминал», первый из резидентов Свободного порта Владивосток, осуществляет на территории порта проект по строительству нового холодильного комплекса с единовременным размещением до 40 тыс. тонн рыбопродукции. Проект представляет собой современный складской и перегрузочный комплекс, который составит серьезную конкуренцию другим предприятием региона и зарубежным портам. Об этом справедливо упомянул Андрей Тарасенко и обещал свою полную поддержку.

При этом, как считает директор «Владивостокского рыбного терминала» Алексей ЗЛАТКИН, говорить, что строительство холодильного комплекса полностью перекроит сбытовую модель дальневосточных рыбаков, преждевременно. «Опыт работы с рыбаками показывает, что владельцы товара ориентируются не на географическое наличие складских комплексов, а на цены на рынках сбыта и на свои заключенные контракты. Даже в 2016 и 2017 году рыбные мощности Владивостока были задействованы не в полном объеме. Причина не только в экспортной направленности российского рыбного сбыта, но и в том, что сегодня множество портовых терминалов конкурируют за рыбную грузовую базу. Несмотря на то, что нередко в нашем порту стояли под выгрузкой по 4-5 рыбных транспорта, занимая 3-4 причала одновременно, в 2017 году рыбы нам привезли на 20% меньше, чем в 2016. Это, конечно, вовсе не радует, наши бригады готовы работать больше и лучше».

Другим вариантом решения «угольной проблемы» могло бы стать замещение угля в порту Владивостока не только (и не столько) рыбными грузами (которых в обозримом будущем для этого просто не хватит), а, скажем, «экологически нейтральными» контейнерами. К сожалению, их, как и рыбы также не хватает ни «ВМРП», ни торговому порту (ПАО «ВМТП»), так как занимаются ими сейчас «все, кому не лень». Конкуренция размазывает тонким слоем поток контейнерных грузов по всему побережью Владивостока, между большими и малыми контейнерными терминалами, образованными на месте судоремонтных заводов и просто прибрежных пустырей.

Однако, если новый план развития города предусмотрит создание прогулочных зон, общественных набережных, жилья и прочей общественной инфраструктуры на берегах бухты Золотой Рог, оборот рыбных грузов и контейнеров сможет сконцентрироваться в традиционных градообразующих портах, а мозолящие взгляд «кучи» уйдут из городской черты. Видимо, об этом и будут подписывать упомянутое на пресс-конференции соглашение стивидоры и администрация края – уже в ближайшем будущем.

Юрий РОГОВ.

Газета "Золотой Рог", Владивосток.

Источник