Сын омнибуса, внук кареты

Первые километры по молодому Владивостоку новому диковинному общественному транспорту - автобусу - давались с большим трудом

Поднятая шумиха по поводу оптимизации маршрутной автобусной сети столицы Дальнего Востока - Владивостока - совпала с неожиданными юбилеями. Оказывается, нешуточные «автобусные» споры впервые разгорелись в городе почти 110 лет назад, а самому владивостокскому автобусу - век!

110 лет назад, в феврале 1909 года, в Городской Думе разгорелись нешуточные споры. Яблоком раздора среди гласных (депутатов) оказался новый, невиданный до сих пор вид общественного транспорта - автобус. Быть или не быть в городе этому чуду-чудному, диву-дивному? Если быть, то для начала неплохо было бы выяснить, не представляет ли он опасность для пешеходов? А для дорожного покрытия? Насколько безопасен при езде? Какова должна быть стоимость проезда - и каким образом собирать отчисления в городскую казну? Ничего нового, правда?

Вопрос о развитии общественного транспорта в городе встал на повестку дня в начале XX века. Расширение города и стремительный рост населения с одной стороны, катастрофическая нехватка транспортных средств (легковых извозчиков в первую очередь) - с другой, привели к тому, что начиная с 1906 года городские власти стали активно рассматривать разные варианты решения этой ставшей насущной проблемы.

Так себе монополия

В начале ноября 1906 года «в городскую управу поступило заявление от некоего предпринимателя, в котором тот просил разрешения Городской Управы открыть между Набережной и Мальцевским оврагом (остановка «Авангард») омнибусное сообщение». (Омнибус - многоместная повозка на конной тяге, вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века). Доступная цена проезда (20 копеек), сравнительно большое количество экипажей, выставляемых на линию (10 штук), удобный график работы (с 7 утра до 8 вечера) - все это делало предложение бизнесмена очень заманчивым.

Была только одна загвоздка - владелец экипажей просил 5-летнюю защиту от конкурентов, то есть предполагал стать монополистом на рынке транспортных услуг. Городская Управа пошла навстречу пожеланиям господина Проценко (владельца омнибусов), внеся всего одну поправку: маршрут он продлит до Матросской слободки (ныне остановка «Гайдамак») и откроет движение не позже 6 месяцев после получения разрешения. В случае невыполнения обязательств, срыва регулярного движения по вине предпринимателя, с последнего должны были взыскать штраф в размере 50 рублей. Стороны ударили по рукам, но что-то пошло не так, и предприниматель вместе со своими омнибусами исчез в неизвестном направлении. Несколько заседаний, жаркие споры, важные (и не очень) советы гласных - все пошло прахом.

«Вечный» конкурент трамваю

Омнибусы - омнибусами, но технический прогресс, шагающий семимильными шагами по земному шару, было уже не остановить. И вот, уже спустя три года, Городская Дума рассматривает проект автобусного (автомобильного) движения в городе. Для выяснения всех нюансов техническо-строительную комиссию озадачили очень важными вопросами. А именно: в каком отношении автобусы представляют наибольшую опасность? Загромождают ли они улицы в других городах? Насколько надежны автобусы при езде? Возможно ли эксплуатировать во Владивостоке, известном своими уклонами, автобусы с империалами - двойными скамьями на крыше? Какова максимальная скорость движения нового транспорта в городе? Ну и, наконец, самый важный - можно ли автобусам ездить по мостовым и особенно по трамвайным путям, не повредят ли они их? Последний вопрос считали очень актуальным из-за того, что в 1908 году было начато строительство во Владивостоке трамвайной линии Вокзал - Луговая. Правда, первый трамвайный звонок горожане услышали только в 1912 году. Но это уже другая история.

На все поставленные вопросы комиссией были даны исчерпывающие ответы. Насколько известно из практики других городов, движение автобусов не представляет никакой опасности. Более того, в самых крупных городах Европы они ездят не только по главным дорогам, но и (ужас!) в переулках. Автобусы нигде не загромождают улиц, в некоторых городах их даже предпочитают электрическим трамваям. При наличии усовершенствованных тормозов автобусы имеют возможность останавливаться в любом месте, в любой момент. Да, современные двухэтажные автобусы совладают с владивостокскими дорогами. Оптимальная скорость автобуса на городских улицах - от 10 до 15 верст в час. И все бы хорошо, но последний вопрос о том, не разрушают ли автобусы своими покрышками мостовые и трамвайные пути, по сути, оказался роковым. Члены комиссии пришли к выводу, что автобусы вредны для мостовых, потому что вследствие давления шин они наносят вред дорожному покрытию. Поэтому необходимо рекомендовать владельцам автобусов ездить только по рельсам «…преимущества такого движения настолько очевидны, что об этом и не приходится говорить не только с коммерческой стороны, но и в смысле иметь сообщение вполне надежное и прибыльное для предпринимателя настолько, что последний примет меры к исполнению».

В 1912 году во Владивостоке пустили трамвай, и на время вопрос об автобусном сообщении перестал быть актуальным. К автобусам вернулись позже. Причем, казалось бы, в самое неблагоприятное время, а именно - в 1919 году. На просторах страны во всю полыхал пожар Гражданской войны. Владивосток стал перевалочной базой военных грузов, отсюда Колчаку снаряжались эшелоны с амуницией и вооружением. В городе свирепствовали эпидемии, из-за массового притока беженцев не хватало жилья, продовольствия, питьевой воды. Но именно в это время предприимчивые личности буквально засыпали городскую управу просьбами разрешить им, на свой страх и риск, открыть автобусное движение. Уже в начале года некто А.С. ЦАБАДЗЕ и И.Д. ЦИРКАНЮК предложили свои услуги по «открытию автобусного движения между Луговой и вокзалом по таксе в 3 рубля с пассажира, при соблюдении всех правил технических условий».

До Гнилого угла со скидкой

Более основательно подошел к этому вопросу Алексей Константинович ГРОМАДЗСКИЙ, местный ярый сторонник и подвижник технического прогресса (автомобили и аэропланы прижились в городе не без его активного участия). 24 июля 1919 года он подал во владивостокскую Городскую Управу прошение на право устройства в городе регулярного автобусного сообщения. В своем прошении Громадзский по-военному четко и ясно изложил условия эксплуатации нового транспортного средства: «Мною ставятся на линии от конца мостовой на Эгершельде до Ипподрома в Гнилом углу (остановка «Спортивная») и от угла Светланской и Алеутской через Семеновский базар до Вокзала Первой речки 10 штук автомобилей, 8 в ходу и 2 запасных. Автомобили будут крытые, с окнами и освещением, вместимостью не менее 12 мест в каждом. Движение совершается так же, как и трамвайное, то есть начинается не позднее 7 часов и оканчивается (внимание!) не ранее 11 часов вечера с правильными промежутками и остановками на указанных пунктах. Плата за проезд каждого пассажира и пояса не более 1 рубля 50 копеек и 1 рубль на второй… Если город найдет возможным дать на автобусы исключительное право мне, я согласен вносить в доход города по 5 000 рублей за каждый автобус». Так или иначе, к январю 1920 года, по сведениям газеты «Воля», курсировали 6 автобусов, правда, из-за гиперинфляции, стремительно и беспощадно сожравшей рубль, стоимость проезда составляла уже 150 - 200 рублей.

Забавно, но ни экономические трудности, ни разгул преступности в городе и его окрестностях совершенно не охладили пыл новых, рисковых владельцев автобусов. Они организовывались в товарищества и осаждали Управу с удвоенным усердием и новыми аргументами. Так, товарищество «Автобус» предлагало оснастить линии Вокзал - Первая речка и Вокзал - Луговая новыми автобусами марки «Рено», для учеников и для рабочих предусматривалась 50%-ая скидка.

Клятвенные обещания хозяев транспорта о соблюдении правил дорожного движения, обеспечения безопасной езды забывались, едва автобус выезжал из гаража в город. Дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов было множество. Вот лишь некоторые из них, наиболее характерные. «Во время метели 9 ноября в 9 часов вечера произошло столкновение между автобусом и трамваем около Жариковского оврага (остановка «Дальзавод»). Автобус выведен из строя совершенно, но пострадал только шофер, остальные отделались испугом» (Газета «Вечер» 1921 г. № 136 ). Вопрос. Это с какой скоростью нужно было нестись, причем в снегопад, чтобы умудриться вдребезги разбить автобус? И да, трамвай, отделавшийся испугом, очень хорошего качества был. Или вот: «Автобус №785, управляемый шофером Лепешкиным, налетел на извозчика на Океанском проспекте» (Газета «Владиво-Ниппо» 1921 г. № 293).

Опасный маршрут

Но все это цветочки, по сравнению с драмой, разыгравшейся вечером 30 июля 1921 года в районе нынешних остановок «Гайдамак» и «Авангард». Сначала в районе 3-й и 4-й Матросских улиц был обстрелян из револьвера автобус, шедший с Луговой. Практически одновременно в другой автобус влетела граната, и раздалось несколько выстрелов. К счастью, в результате нападений был легко ранен только шофер, пассажиры не пострадали. По горячим следам выяснилось, что за несколько дней до происшествия владельцы автобусов и их шоферы получили предложение от стачечного комитета РСДРП прекратить работу и присоединиться к общегородской стачке, в противном случае им угрожали расправой. Угрозы не были пустыми и беспочвенными...

После ухода из Владивостока в 1922 году интервентов и белогвардейцев и инвентаризации городского хозяйства стало очевидным, что общественный транспорт находится, мягко говоря, в плачевном состоянии. По владивостокским улицам курсировало всего несколько вечно переполненных трамваев. В час пик уехать на них у горожан не было никакой возможности. Альтернативы не существовало. Автомобильный парк вообще, как класс, был истреблен. Для Владивостока начала 20-х годов торчащие из гаражей и кюветов остовы разбитых авто были нормой. О каких автобусах могла идти речь?

Хуже «сорока мучеников»

Но, как говорится, партия сказала - надо, жилкомхоз ответил - есть. С начала 1923 года городской отдел коммунального хозяйства (Комхоз) засучив рукава бросился решать проблему общественного транспорта. На заседаниях было рассмотрено несколько вариантов возрождения автобусного парка.

Первый. Эконом-вариант. Закупить за рубежом только раму с двигателем и ходовой частью, а салоны с сидениями, электрическим освещением и т. д. делать собственными силами. Такой вариант опробовали, но он не принес положительного результата. Самодельные автобусы во всех отношениях оказались хуже не только современных рейсовых автобусов, но и «сорока мучеников», каковыми называли конные омнибусы конца XIX - начала XX века.

Второй, более затратный. Закупить за рубежом автобусы, отвечающие всем нормам современного пассажирского транспорта. Этот вариант был сложным и долгим из-за согласования с центральными органами власти, ограниченных финансовых возможностей и так далее, но он сулил одно немаловажное преимущество - долгую и верную службу автобусов. Бельгийские трамваи, закупленные в 1912 году и без устали бегавшие по городу больше десяти лет, были живым подтверждением правильности подобного пути.

В 1926 году в газете «Красное Знамя» была опубликована заметка о том, что местный Комхоз заказал в Америке четыре автобуса на 24 пассажирских места каждый. Срок исполнения заказа - три месяца. Автобусы планировалось оснастить отоплением, электрическим освещением и надежными тормозами. Сидения в салоне располагались поперечно, и, о радость, автобус был оснащен открывающимися окнами! Для верности в газете даже снимок автобуса разместили. Но ни через три, ни через шесть месяцев, ни через год и даже через два автобусы во Владивосток так и не прибыли. Почему? Неизвестно, хотя можно предположить, что опять не хватило денег.

И пришлось горожанам терпеть еще несколько лет. Ездить порой на чем попало, часто рискуя своей жизнью. Например, два, с позволения сказать, автобуса продолжительное время курсировали от железнодорожного вокзала до нынешней ул. Крыгина. Ручной и ножной тормоза в них не работали, и поездка под любой уклон автоматически превращалась в аттракцион «владивостокские горки». Очевидцы утверждали, что «всякое препятствие на их пути буквально сметается, так как машины нельзя остановить».

В лучшую сторону ситуация изменилась окончательно и бесповоротно только в начале 30-х годов, когда были построены Горьковский (нижегородский) и Московский имени Сталина автомобильные заводы. С их конвейеров стали сходить отечественные серийные автомобили разных классов, в том числе и автобусы. В апреле 1934 года во Владивосток прибыли первые девять автобусов Горьковского завода, а спустя время - еще одиннадцать. Наконец-то автобусный парк города встал на колеса.

На фото: Уже к середине прошлого века автобусы стали основными «извозчиками» во Владивостоке.

Фото из архива

Дмитрий РЫКУНОВ. Газета "Золотой Рог", Владивосток.

Источник